Ки́ївський шви́дкісний трамва́й — мережа швидкісних ліній київського трамваю, що складається з двох ліній, якими курсують п'ять маршрутів. Правобережна лінія сполучає залізничний вокзал (станція «Старовокзальна») з житловим масивом Борщагівка (станція «Михайлівська Борщагівка»). Лівобережна лінія сполучає житловий масив Вигурівщина-Троєщина (станція «Милославська») з міською електричкою (станція «Райдужний»).
30 грудня 1978 рокуАкт приймання в експлуатацію Державною приймальною комісією закінченої будівництвом завершальної черги трамвайної лінії швидкісного руху від 30 грудня 1978 року в Києві стала до ладу перша в Радянському Союзі лінія швидкісного трамвая побудована за ініціативою Володимира Веклича та Василя Дяконова. Він фізично інтегрований у міську трамвайну мережу. Проте через те, що лівобережна і правобережна мережа київського трамвая не мають зв'язку, фактично дві лінії повністю відокремлені одна від одної. Київський швидкісний трамвай вважають класичним прикладом швидкісного трамвая.
З 1 жовтня 2020 року обіг паперових квитків припинили на Троєщинській лінії швидкісного трамвая, а з 1 грудня 2020 року повністю на електронний квиток перейшов швидкісний трамвай на Борщагівці.
Історія
Будівництво і розширення правобережної лінії (1975—1980-ті)
У середині 1960-х років у Києві почалося активне будівництво житлового масиву Борщагівка, внаслідок чого виникла потреба в організації маршруту міського транспорту до центру міста з провізною здатністю близько 16-17 тисяч пасажирів в годину в одному напрямі. Розглядалися два варіанти розв'язання цієї задачі: поєднаний трамвайно-автобусний маршрут і інноваційна пропозиція Володимира ВекличаЕнциклопедія сучасної України: в 25 т. / Під ред. І. М. Дзюба та ін. — Київ : 2005. — Т. 4. — С. 187 — ISBN 966-02-3354Фонова М. «Ракета» Веклича // газета «Вечірній Київ», 2 листопада 1970. — С. 2. — тролейбусні поїзди з трьох машин, що працюють за його системою (рішення екологічне і менш шумне).
На початок 1970-х через розширення географії будівництва до нового маршруту були підвищені вимоги по провізній здатності до 25 тисяч осіб в годину в одному напрямі. Рентабельного рішення для організації маршруту з такою провізною здатністю в СРСР у той час не існувало (для будівництва метро потрібні 40 тис. чол./годину)Резников В. А., заместитель ген. директора АК «Киевпроект», руководитель проекта, реконструкции скоростного трамвая в г. Киеве. О «бедном» трамвае замолвите слово // «Транспортное строительство Украины» № 5 (09), 2008, С.36-41. .
Ідея будівництва першої в СРСР лінії швидкісного трамвая виникла після участі представників від України Володимира Веклича і Василя ДьяконоваЕнциклопедія сучасної України: в 25 т. / Під ред. І. М. Дзюба та ін. — Киев : 2005. — Т. 8. — С. 584 — ISBN 966-02-3354 у 37-му конгресі Міжнародного союзу громадського транспорту, який проходив у Барселоні (Іспанія) в травні 1967 рокуК. А. Брамський Історія електротранспорту міста Києва в особах Київ: 2001 — 60 с, іл.. Під час поїздки вони ознайомилися з перевагами швидкісного трамвая і, повернувшись додому, в звіті про відрядження рекомендували побудувати таку лінію в КиєвіС. П. Бейкул, К. А. Брамский Київський трамвай 1892—1992 до сторіччя з дня пуску в експлуатацію — К.:Будівельник, 1992 — С. 71 Тираж 10 000 экз. ISBN 5-7705-0495-1.
Їх рекомендації були розглянуті і підтримані на колегії МЖКГ УССР та реалізовані в постанові Ради Міністрів СРСР № 538 від 13 липня 1970 року. Особливо корисним стало їх четверте спільне відрядження в грудні 1970 року у Брюссель, де вони ознайомилися з досвідом експлуатації однієї з найсучасніших на той час лінії швидкісного трамваяНаталина Сидоренко 45 років тому в Києві почали будувати першу в СРСР лінію швидкісного трамвая// газета «Факти та коментарі», № 3(4462) от 12 января 2016. — С. 14., що було узагальнено у звітах та книзіВеклич В. Ф. Новые технические решения на городском электрическом транспорте — К.:Будівельник, 1975. — 60, с. : іл. Разработать рекомендации по определению области применения скоростного трамвая в СССР. Отчёт по НИР. НИКТИ ГХ. Рук. Веклич В. Ф. Сборник рефератов НИР и ОКР 16.14.060 1978. — 139 с. . Незважаючи на активне запозичення закордонного досвіду, більшість застосованих технічних рішень розроблялися в Києві, оскільки не було навіть елементної бази для створення аналогів західної автоматикиДьяконов В. К. Веклич В. П. Застосування пристроїв автоматики на швидкісному трамваї // Міське господарство України. — 1971. — № 3. — С. 38-40. — ISSN 0130-1284Веклич В. Ф. Устройство автоблокировки и сигнализации на скоростном трамвае /сб. Городской электрический транспорт вып. 22 — М: ЦБНТИ МКХ РСФСР, 1973. — С. 18 — 28. Рішення про проведення таких робіт у НДКТІ МГ було прийняте на колегії міністерства житлово-комунального господарства УРСР у 1973 році. На цій же колегії Веклич В. П. був затверджений на посаді директора НДКТІ МГ. Як керівник КТТУ, Василь Дьяконов займався загальним керівництвом проєкту, а Володимир Веклич, як директор НДКТІ МГ, керував його технічноюВеклич В. Ф. и др. Некоторые особенности электрооборудования и устройств автоматики скоростного трамвая // Наука и техника в городском хозяйстве: республиканский межведомственный научно-технический сборник под ред. В. Ф. Веклич — Киев: Будівельник, 1979 Вып.42 -С.70-74. частиноюВеклич В. Ф. и др. Испытание систем интервального регулирования движения поездов для скоростных трамвайных линий // Наука и техника в городском хозяйстве: республиканский межведомственный научно-технический сборник под ред. В. Ф. Веклич — Киев: Будівельник, 1981 — Вып.48 — С.21-26. Веклич В. Ф., Викутан Э. И. Автоматизация сбора информации о пассажиропотоках на городском электротранспорте // Наука и техника в городском хозяйстве: республиканский межведомственный научно-технический сборник под ред. В. Ф. Веклич — Киев: Будівельник, 1979 Вып.42 -С.28-30. . Розроблена під керівництвом Володимира Пилиповича система інтервального регулювання руху трамваїв по більшості параметрів була кращою за іноземні аналоги.
Проєкт лінії розроблений фахівцями «Київпроєкту» під керівництвом Марії Савченко.
Правобережна лінія Київського швидкісного трамвая стала найпершою лінією швидкісного трамвая в СРСР. Перша ділянка траси була введена в експлуатацію 1 лютого 1975 року, та працювала в не швидкісному режимі. Єдиним маршрутом став № 3, який їздив від Вокзалу до Редукторного заводу (8 км). 1 січня 1977 року було відкрито маршрут № 1 Палац Спорту — Вулиця Сім'ї Сосніних (теперішня назва — Вулиця Зодчих) (26 км), а маршрут № 3 продовжено до Кільцевої дороги.
1 вересня 1977 року маршрут № 3 змінено: «Площа Перемоги» — «Кільцева дорога» (19 км).
30 грудня 1978 року лінія запрацювала у швидкісному режимі.
28 грудня 1984 року маршрут № 1 продовжений до вулиці Булгакова (30 км).
Існували плани щодо продовження лінії швидкісного трамвая від площі Перемоги до залізничного вокзалу, в район Великої Васильківської вулиці, далі тунелем до бульвару Лесі Українки та Моста Патона з пересадкою на станції метро «Вокзальна», «Палац Україна», «Печерська», проте ці плани не були зреалізовані
Будівництво лівобережної лінії (1993—2000) Після того як для здешевлення проєкту було відкладене будівництво Лівобережної лінії Київського метро, було вирішено будувати другу лінію швидкісного трамвая з метою сполучення житлового масиву Вигурівщина-Троєщина зі станцією метро «Лівобережна».
Будівництво почалося у 1993 році. Був споруджений будівельний майданчик поблизу сучасної станції «Каштанова», туди були завезені рейки. Проте згодом з'явилися значні проблеми з фінансуванням проєкту. Перший з чотирьох шляхопроводів над трамвайною лінією (поблизу станції «Сержа Лифаря») був зданий в експлуатацію у 1995 році. Будівництво інших велося вкрай повільно.
У 1999 році керівництвом міста було дано наказ закінчити будівництво лінії до Дня Києва у 2000 році. Але ділянку до станції метро «Лівобережна» побудувати за рік було вкрай важко. У зв'язку із цим першу чергу будівництва було вдвічі зменшено.
Навесні 2000 року було закінчено роботи по зведенню трамвайного мосту над проспектом Романа Шухевича, де зараз знаходиться однойменна зупинка. На початку травня 2000 року здійснено випробування лінії, а в День Міста, 26 травня 2000 року, лінія була урочисто відкрита Київським міським головою Олександром Омельченком.
Другою лінією швидкісного трамвая курсував маршрут № 2: швидкісною ділянкою від проспекту Романа Шухевича до зупинки «Милославська» та нешвидкісною від зупинки «Милославська» до зупинки 28-го трамвайного маршруту «Вулиця Сабурова» (теперішня назва — Вулиця Сержа Лифаря). На відміну від першої лінії, по цій лінії трамваї курсували лише до 18-ї години, а у вихідні — до 15 години, при цьому інтервал руху трамваїв сягав пів години та більше. Основний пасажиропотік складали відпочивальники, що їхали з Вигурівщини-Троєщини на протоку Десенку, оскільки маршрут був збитковим і непотрібним, бо пролягав в межах одного мікрорайону.
Реконструкція правобережної лінії (2001—2011)
З кінця 1999 року влада міста планувала розпочати реконструкцію швидкісної лінії. 1 червня 2001 року відбулося закриття пасажирського руху по вулиці Саксаганського і демонтаж трамвайного розворотного кільця біля Палацу Спорту, тому трамвайний маршрут № 1 (Палац спорту — Вулиця Булгакова) був закритий, замість нього відкрився маршрут 1-к Вулиця Старовокзальна — Михайлівська Борщагівка. У 2005 році маршрут № 1-к перенумеровано у маршрут № 1.
9 червня 2007 року розпочалася реконструкція швидкісного трамвая. Згідно з проєктом планувалося реконструювати лінію за 30 місяців. На першому етапі було закрито ділянку «Гната Юри» — «Кільцева дорога», з 1 серпня 2007 року — ділянку «Вулиця Старовокзальна» — «Площа Перемоги». У цей час трамваї трамвайний маршрут № 1 був знову перенумерований у 1-к і скорочений до станції «Площа Перемоги», а маршрут № 3 тимчасово закритий.
26 листопада 2007 року було завершено реконструкцію розворотного кільця на вулиці Старовокзальній, а 7 квітня 2008 року — на ділянці «Гната Юри» — «Кільцева дорога» і відновлено рух маршруту № 3.
8 квітня 2008 року закрито ділянку «Площа Перемоги» — «Повітрофлотська», а для розвороту трамваїв побудоване тимчасове кільце біля Центрального РАГСу. На цей час кінцевою зупинкою для маршрутів була станція «Політехнічна». Розворотне кільце на станції «Площа Перемоги» демонтоване
10 жовтня 2008 року була закрита ділянка «Політехнічна» — «Івана Лепсе», а рух трамвайних маршрутів був відновлений до Старовокзальної вулиці в об'їзд через Лук'янівку, для чого була побудована тимчасова з'єднувальна гілка біля станції «Івана Лепсе».
13 червня 2009 року у зв'язку із закриттям на реконструкцію ділянки «Івана Лепсе» — «Гната Юри» тимчасово повністю припинений рух трамвайних маршрутів , а також роботу депо імені Шевченка.
Починаючи з осені 2009 року на 4-х станціях ділянки «Кільцева дорога» — «Івана Лепсе» будуються накриття над пасажирськими платформами і ведеться ремонт підземних переходів. Біля станції «Гната Юри» побудований додатковий трамвайний поворот від Кільцевої дороги у напрямку депо.
Терміни закінчення реконструкції лінії постійно переносилися, і замість запланованого кінця 2009 року перша черга була відкрита 16 жовтня 2010 року. Через кілька днів 12 з 13 станцій трамвая були відкриті для пасажирів.
Окрім двох наявних маршрутів № 1 і № 3 було відкрито також новий — № 2 з Кільцевої дороги на Михайлівську БорщагівкуШвидкісний трамвай відновив свою роботу. Протягом тижня кияни зможуть їздити на трамваї безкоштовно (фото) — Офіційний сайт КМДА.
На думку керівників Київгенплану, реконструкція Борщагівської лінії швидкісного трамвая призвела до втрати «головної переваги первісного проєкту — забезпеченні дійсно швидкісного руху за рахунок системи автоматизації регулювання руху, якої більше немає. Вартість і якість проведеної „реконструкції“ — тема окремого розслідування».Троєщина: метро або трамвай // ДП «Київгенплан»
Розбудова лівобережної лінії (2010—2013)